Već gotovo desetljeće Appleov projekt Titan najveća je svjetska enigma na četiri kotača. Kako bi izgledao Apple automobil? Zašto bi se tehnološka tvrtka široke potrošnje uključila u tržište automobila? Tko bi ga izradio i kako bi ga prodavao? I što bi to značilo za električnu i digitalnu transformaciju automobilske industrije, koja je u tijeku?

No sada se, naizgled niotkuda, Sony (a ne Apple) pojavio kao tehnološki div koji je možda osmislio kako gumu spojiti s cestom.

Pod novim brendom nazvanim „Afeela“, japanski elektronički i medijski konglomerat surađuje s Hondom u proizvodnji novog električnog vozila od 2026. nadalje, koje će se najvjerojatnije proizvoditi u Hondinim pogonima u SAD-u kako bi se iskoristio novi porezni kredit za električna vozila. Uvelike će se oslanjati na ponude pretplate i Sonyjevu ogromnu biblioteku videoigara i medijskih sadržaja za zabavu u automobilu. Te bi usluge mogle biti aktivirane dok vozači i putnici čekaju da se EV napuni ili kada se implementiraju značajke autonomnog automobila – pod uvjetom da navedene tehnologije mogu dovoljno napredovati da se konačno isporuče kupcima.

Ako ovaj zajednički pothvat onoga što se sada zove Sony Honda Mobility zaista izađe na tržište za tri godine, rukovoditelji koji su razgovarali s The Vergeom kažu da su u njemu na duge staze te ga ne smatraju eksperimentom. Na ovogodišnjem sajmu CES, glavni izvršni direktor ovog pothvata, Yasuhide Mizuno, rekao je novinarima da planiraju ugovore o najmu do 10 godina, mnogo duže nego što većina automobila danas posjeduje, uz česte bežične nadogradnje softvera i dodatne značajke.

„Ako prodamo samo vozilo, moramo ga podržavati 10 godina, što je jako dugo u smislu pružanja naših usluga”, izjavio je glavni operativni direktor tvrtke Sony Honda Mobility Izumi Kawanishi u intervjuu za The Verge. „U osnovi, to je dugoročan posao.”

Nadalje, Kawanishi je bio vrlo jasan o tome zašto Sony uopće ulazi u posao s automobilima: u potrazi je za novim poslovnim modelom koji bi mogao preokrenuti industriju kakvu poznajemo.

„Važna stvar je softver”, rekao je Kawanishi. „Moramo ojačati našu softversku tehnologiju. To znači da možemo pružati usluge mobilnosti za budućnost. Moramo preusmjeriti poslovanje s hardvera na softver.”

Sony ovo planira već neko vrijeme. Prototip Afeela prikazan na CES-u bio je evolucija koncepta Vision-S prikazanog na istom sajmu 2020. prije nego što je Honda bila uključena u projekt. Koncept SUV-ja sa sedam sjedala uslijedio je 2022.

Posljednji prototip je elegantna EV limuzina koja izgleda kao kombinacija Tesle i Lucid Aira. Može se pohvaliti zaslonima po cijeloj širini armaturne ploče, 45 senzora i kamera za pomoć pri poluautonomnoj vožnji, pogonom na sva četiri kotača te nagovještajima integracije proširene stvarnosti i „virtualnih svjetova” ugrađenih u iskustvo vožnje. Kao rezultat toga, Sonyjev prvi prodor u automobilski sektor već se čini dizajniran da se natječe s nekim od najboljih igrača u luksuznom prostoru električnih vozila.

Uz Hondinu stručnost u proizvodnji, ovo bi moglo predstavljati potpuno novo tržište i više izvora prihoda za Sony, koji već ima golemo uporište u medijima i uređajima koje koristimo.

„Definitivno je zanimljivo”, rekla je Jessica Caldwell, analitičarka automobilske industrije i izvršna direktorica za uvide na web stranici za kupnju automobila Edmunds. „Ovo su brendovi koji su iznimno etablirani u svojim područjima i smatram da će to biti vrlo važno u napredovanju u pridobijanju kupaca da vjeruju ovim vozilima kako se dodaje više autonomnih značajki.”

Osim toga, rekla je, iako nije tako vizualno upečatljiv kao što je bio Tesla Model S kada je debitirao, da se automobil Afeela čini više fokusiran na zadovoljavanje potreba svojih putnika nego bilo što drugo.

Ozbiljni igrači

Kada je riječ o tvrtkama Sony i Honda, jedan je najveći japanski biznis za elektroniku, lider na tržištu igara na konzolama i jedna od najvećih globalnih sila u glazbenoj, TV i filmskoj produkciji; a druga je jedna od najvećih automobilskih tvrtki na svijetu, s teško stečenom reputacijom kvalitete i pouzdanosti.

„Ovo su dvije najpoznatije, najbolje tvrtke Japana Inc. u svojim područjima koje se udružuju”, rekao je Tyson Jominy, potpredsjednik za podatke i analitiku u automobilskoj istraživačkoj tvrtki JD Power. „Kada spojite tvrtku potrošačke elektronike s automobilskim prostorom, pretpostavljam da se očekuje da će se dogoditi magija.”

Što se tiče Honde, Jominy kaže: „Oni su poznati po svojoj izvrsnosti u proizvodnji. Sony je pronašao fantastičnog partnera, zasigurno jednu od najprofitabilnijih automobilskih tvrtki s kojom može surađivati.”

Na CES-u, Afeelina zabava pred lansiranje izgledala je kao Sonyjev nastup, a ne Hondin. Sony je upravljao komunikacijom oko automobila, razgovarao s novinarima i debitirao ga usred šire glavne prezentacije koja je uključivala teaser za film Gran Turismo Neilla Blomkampa i igraće kontrolere usmjerene na pristupačnost za osobe s poteškoćama u kretanju.

Honda također može puno dobiti. Rijetkost je vidjeti japanske tvrtke koje ozbiljno shvaćaju tržište električnih vozila. Marke poput Honde, Toyote, Mazde i Nissana užasno zaostaju za američkim, europskim i južnokorejskim konkurentima u baterijskim električnim vozilima. Hondino prvo istinsko moderno električno vozilo, crossover Prologue, trebao bi izaći iduće godine, ali čak i on koristi General Motorsovu Ultium EV platformu, a ne interni hardver.

S Hondom, Sony dobiva ne samo dokazanog partnera, već i partnera s ogromnom prisutnošću proizvodnje u SAD-u – njihova infrastruktura za proizvodnju automobila toliko je robusna da se gotovo sve Honde i Acure koje se prodaju u Americi i proizvode u Americi. To bi omogućilo Sonyju da iskoristi nedavne promjene prema Zakonu o smanjenju inflacije koje dopuštaju najveće porezne poticaje za električna vozila kada se automobil i njegova baterija proizvode u Sjevernoj Americi; i doista, Honda sada radi na tvornici baterija vrijednoj 4,4 milijarde dolara u Ohiju.

„Ako pogledate Teslu, Rivian i druge, ono gdje se stvarno spotaknu je proizvodnja”, rekao je Jominy. „Sve je super dok se pogon ne počne otvarati.”

Zašto Sony želi napraviti automobil?

Sony i Honda možda jesu veliki igrači, ali izrada automobila je zahtjevna. Profitne marže su niske, opći troškovi visoki, proizvodnja je teška, a prodajne taktike razlikuju se od zemlje do zemlje.

Međutim, rukovoditelji tvrtke Sony Honda Mobility reklu su za The Verge da se automobilski prostor smatra sljedećom prirodnom granicom za Sonyjev medijski posao, što mu omogućuje da uskoro ponudi filmove, glazbu, TV emisije i gaming u automobilu.

Sony također ulazi u izradu cloud platformi za proizvođače automobila, rekao je COO Kawanishi. Prošle je godine tvrtka najavila značajke poput prilagođenih korisničkih postavki koje se pohranjuju u oblaku, tehnologiju daljinske vožnje za autonomne aplikacije i mogućnost daljinskog igranja streaming igara.

„Čini mi se da je, iz Sonyjeve perspektive, ovo potpuna integracija njihovih korisnika, od kuće do posla preko vašeg automobila i svega između”, tvrdi Jominy. „To je sada proširenje koje nam omogućuje prijenos osobnih života.”

Kawanishi je rekao da je Sony razgovarao s više automobilskih tvrtki kao potencijalnim partnerima na projektu, ali ih je odbio imenovati. Također nije jasno je li Afeela ikad bila namijenjena natjecanju s Apple Carom – glasnogovornik Sony Honda Mobility nije izravno komentirao je li Sonyjev projekt trebao biti konkurencija.

Digitalna budućnost automobila?

Jominy kaže da, iako razumije poslovne modele oba partnera, još uvijek vidi potencijalne prepreke uspjehu Afeele. Kao prvo, tri godine puno je vremena u automobilskom poslu. Otprilike 20 do 25 novih EV modela trebalo bi debitirati svake godine tijekom sljedećih nekoliko godina, drugi startupi uče kako se probiti na tržište, a Kina se također pokušava probiti na američko tržište.

Ako Sony Honda Mobility ovo može izvesti (što je daleko od zajamčenog), model još uvijek govori mnogo o tome kamo će automobilska industrija vjerojatno krenuti sljedeće, a ne čak ni za očite stvari kao što je gaming u autu.

Poanta automobila Afeela nije da profitiraju od prodaje pojedinačnih automobila ili franšiza koje zarađuju od popravaka; radi se o dugoročnim najmovima i uvjetima financiranja te vlasnicima koji bi plaćali razne nadogradnje i značajke tijekom životnog vijeka vozila.

Jominy smatra da je ovaj prijelaz na koncept pretplate neizbježan, posebno s obzirom na to da se automobilske tvrtke moraju pridržavati ograničenja cijena prema Zakonu o smanjenju inflacije kako bi se njihova vozila kvalificirala za porezne poticaje. Proizvođači automobila to bi mogli nadoknaditi tako što bi se čvrsto držali osnovnih cijena automobila uz dodavanje više značajki koje vozači mora s vremenom platiti.

„To je kao posao s pametnim telefonima”, naglašava Kawanishi. „Hardver nije toliko ključan…industriju mobilnosti treba promijeniti na takav model.”